GOLF 4 VARIANT de Angebenoit

sa fais propre tous sa

pas mieux

Merci les gars.

J'ai commandé mon nouveau jouet

Grace à l'aide de Nonock, j'ai fait mon premier flashage sur ma GOLF.

La carto que m'a fait Nonock est une carto d'apprentissage, elle me sert à comprendre et à faire ma propre carto. Je vais essayer d'en tirer le plus de conclusions possibles en fesant des logs avec VAC COM.

Voici le résultat niveau puissance et couple :







Je travaille actuellement sur ma carto personnalisée, j'espère que le résultat sera à la hauteur de mon objectif.

Vu que j'avais peint mes poignées de porte avant, je me suis décider à faire l'arrière et 2 autres babioles, ça prend du temps ces conneries là...

(Pas évident de prendre des bonnes photos avec le soleil bas de fin de journée, désolé pour la qualité, le rendu des couleurs et bizard)

Angebenoit a écrit:Grace à l'aide de Nonock, j'ai fait mon premier flashage sur ma GOLF.

La carto que m'a fait Nonock est une carto d'apprentissage, elle me sert à comprendre et à faire ma propre carto. Je vais essayer d'en tirer le plus de conclusions possibles en fesant des logs avec VAC COM.

Voici le résultat niveau puissance et couple :




Je travaille actuellement sur ma carto personnalisée, j'espère que le résultat sera à la hauteur de mon objectif.

bon je voudrais que tu m'explique ce que c'est tous ce matériel
comment sa marche et comment tu modifi ta puissance et combien sa coute, si sa ne te fais rien d'expliquer.
Car la sa dépasse mes compétence

Le matériel ne coute pas trop cher (entre 100€ et 150€ environ).

Pour les logiciels, yen a plusieurs, c'est suivant ce que tu préfères, mais il faut connaitre un peu. L'idéal sera d'avoir le vrai logiciel de développement constructeur, mais ça c'est introuvable...

Pour t'expliquer comment reprogrammer, je ne peux pas, c'est trop long. A savoir que sur ma GOLF, j'en suis à plus de 200h de boulot sur ma reprog sur mesure qui n'est pas encore finie. En fait, je modifie, je testes en fesant des logs, je modifie etc... c'est très long si tu veux vraiment être un puriste.

Sinon pour un gars qui à l'habitude, en une dizaine d'heure, il fait une reprog pas mal mais non sur mesure.

Si tu cherches une reprog pour ton TDI 150 ou ton TDI75, fait signes, j'ai un pote sur Caen qui te met 100ch sur ton TDI75 en restant super fiable et sur le 150, je pense facile 30ch en plus.

oui mais pour quelle prix aussi? car moi je veux pas que sa me coute beaucoup d'argent

lauclari a écrit:oui mais pour quelle prix aussi? car moi je veux pas que sa me coute beaucoup d'argent

MP

WAAOUUH,

salut,
vraiment excelent ton poste,je me regale d autant plus que je possede un modele quasi similaire,meme teinte,mais en tdi 90
question en chuttant/supriment la vanne erg,ca apporte quoi??? et niveau fiabilité?
et pour un mauvais de la clé de 13 comme moi un regulateur de vitesse a ajouter, c est tendu?
en tout cas bravo,et n hesite pas ,continue
@plus merci

HKC a écrit:WAAOUUH,

salut,
vraiment excelent ton poste,je me regale d autant plus que je possede un modele quasi similaire,meme teinte,mais en tdi 90

Merci, mais tu sais mon poste n'est pas à jour, il y a encore eu des modifs qu'il faudrait que je poste dès que j'aurai le temps.

question en chuttant/supriment la vanne erg,ca apporte quoi??? et niveau fiabilité?

Tout à gagner, rien à perdre...

et pour un mauvais de la clé de 13 comme moi un regulateur de vitesse a ajouter, c est tendu?

Faut un minumum de compétance en mécanique, électricité et savoir utiliser VAG COM.

Si tout ça ne te pose pas de problème, alors lance toi.

Salut,

bin?? continue , met le a jour ton poste,il est tres bien et surtout tres agreable a lire.
concernant mes competences,hum,hum,je vais me limiter a la vanne...
(pourquoi vw l a mis cette vanne?)
As tu obtenu le resultat voulu de ta reprog?
en tout cas chapeau

L'EGR existe chez toute les marques, c'est pour réduire les NOX, le problème c'est que ce système s'encrasse et du coup tu rejettes plus de CO2 car tu as de moins en moins d'air qui rentre.

C'est un système non aboutti.

Pour la reprog, ouai, j'en ai fait plusieurs, même des versions un peu trop puissante, attention aux radar. Du coup je me suis fait une petite reprog en +25cv et ça suffit largemnent, c'est puissant mais pas trop pousse au crime. Enfin même d'origine c'est un moteur qui marche bien donc faut de toute façon toujours faire attention...

J'essayerai de mettre à jour prochainement mon poste ;
-)

As tu un post avec ta variant ?

ah,bon pour la vanne ca ne peut que faire du bien alors

je n ai pas de poste de presentation de ma variant,sinon elle est comme sortie de concession ,en usée bien sur
peut etre une peinture neuve bientot a voir selon le prix :?
@plus

slt Angebenoit felicitation pour tout j'ai vu se que tu a fait sur un otre forum avec bruno et bien je suis reste etoné de tout se que on s'avait fair sur un golf 4 sdi moi m'aime je en dispose d'une j'ai un question sur la telecomende verouillage central a tu mi ta cles dans la telecomende ou a tu une cles et une telecomende merci d'avance poulos.

Fiabilisation du circuit de vide

Inutile de garder les durites de vide qui ne servent pas (commande EGR), c'est un risque de prise d'air pour rien.

Donc on supprime les durites (flèches vertes) qui permettaient de commander l'EGR.




On retire donc ça.




Pour obtenir ça

Avant de reprogrammer, il faut d'abord connaitre le moteur et savoir de quoi il est capable. Voici donc une petite comparaison mécanique sur les différents 1.9L TDI IP.
Comparaison mécanique des moteurs VW 1.9 TDI IP

Comme vous le savez chez tous les constructeurs, il existe des motorisations de même cylindrées avec des puissances différentes.
Dans ma petite étude, je m'intéresse au 1.9L TDI injecteur pompe de chez VW.
Ce moteur existe dans différentes configurations et puissances :




N'allez pas croire que tout ces moteurs soient identiques et que seul la programmation est différente. Cependant, il faut savoir que certaines motorisations sont dégonflées, c'est-à-dire que le constructeur prend volontairement des pièces d'un moteur "
puissant"
pour le dégonfler afin de vendre une version plus basique sans avoir un coup d'étude trop important.
Il faut savoir qu'avant de modifier la puissance d'un moteur (puissance à la hausse), c'est l'équipement mobile et la culasse qui subissent le plus de sollicitations. Les pistons et surtout les bielles ne peuvent encaisser que la pression pour laquelle elles ont été calculées. Si on augmente trop la puissance, la pression sur les bielles augmentant considérablement risque fortement de provoquer un tassement. Une bielle tassée est irréversible. Le moteur fonctionnera toujours, sauf si vous allez vraiment trop loin (bielle pliée ou cassée), mais les performances (le rendement) sera vraiment à la baisse et même si on retourne à config d'origine, le moteur aura perdu de son efficacité.

Donc l'idéal pour une reprogrammation est d'avoir un moteur dégonflé, c'est-à-dire une version surdimensionnée par rapport à ce qu'on lui demande. De cette manière, même avec une bonne reprogrammation, le moteur ne risquera pas la casse et restera fiable.

Pour ma part, j'ai un 1.9L TDI 100 type ATD. J'ai donc fait des recherches sur les pièces similaires avec les autres moteurs de la gamme. Je n'ai pas comparé toutes les références de pièces, il y en a de trop, j'ai choisi principalement les pièces maitresses qui morflent lors d'une reprog (bielles, pistons, culasse…).
Voici le résultat de mes recherches :

Les bielles


Dans mon cas, les bielles sont identiques entre le ADT (100) avec le AUY (115), c'est plutôt bon signe.

Les vilebrequins


Vilebrequins identiques entre ATD (100), AJM (115) et AUY (115), c'est plutôt bien pour moi ça.

Les pistons


Pour le moteur ATD, les pistons sont spécifiques, pas de conclusion particulière. Par contre on remarque que les pistons (comme les bielles d'ailleurs) des ARL (150) et ASZ (130) sont identiques.


Les culasses


Culasse spécifique pour le ATD (100)
Culasses identiques entre AJM (115) et AUY (115)
Culasses identiques entre ASZ (130) et ARL (150)


Joint de culasse et goujons


Les joints de culasses sont identiques pour tous, les goujons également sauf pour le ARL (150), surement des goujons renforcés.


Arbre à cames et soupapes


Identique pour tous ;
-)


Bloc cylindres


Différent pour tous sauf ASZ (130) et ARL (150). Ça c'est pas gênant.


Kit distri


Dans mon cas, le montage distri est identique entre ATD (100), AUY (115), ASZ (130) et ARL (150). Ça c'est bon signe aussi, pour info, c'est le montage avec tendeur hydraulique ;
-)


Injecteurs pompes


Injecteurs pompes spécifique pour le ATD (100), c'est pas grave du tout, pas de dangers pour les injecteurs en cas de reprog.


Embrayage


Embrayage spécifique pour ATD (100). Pas grave, quand ça patine, c'est que c'est mort LOL


Turbo


Là on remarque que pour un ATD (100) monté avec une boite 2 roues ou un ATD monté en 4 motions, le turbo est différent. Conclusion, il faudra comparer les maps de pression de turbo entre le soft coding "
2 roues"
et le soft coding "
4X4"
.


Intercooler


Identique pour tous ;
-)


Conclusion :

Le moteur TDI 100 ATD est un moteur dégonflé provenant principalement du moteur TDI 115 AUY. Cette conclusion permet de savoir qu'on peut reprogrammer le TDI 100 en s'inspirant d'un TDI 115 "
sans risque"
pour la fiabilité. Après, libre à chacun de pousser plus ou moins sa reprogrammation.

De manière générale, on retiendra :
- Les TDI 100 et les TDI 115 partagent le même équipement mobile sauf les pistons. Le TDI 100 est donc un moteur dégonflé du TDI 115.
- Les TDI 130 et les TDI 150 partagent vraiment beaucoup de pièces. Le TDI 130 est donc un moteur dégonflé du TDI 150.

Les moteurs TDI 100 et TDI 130 sont donc les moteurs les plus aptes à être reprogrammés.


A noté, que je n'ai pas fait de recherche sur le 1.4 TDI 75 qui partage surement des pièces similaire avec les 1.9L TDI IP.
Les 1.9 TDI non IP, partagent peut être eux aussi des pièces similaires entre eux et avec les TDI IP.

La reprogrammation

Avant propos : C'est après plusieurs reprogrammations différentes que j'ai pu faire cette reprogrammation. Il ne faut pas croire qu'on arrive à un bon résultat dès la première reprog.

Ma méthode sera donc basée sur plusieurs cartographies, celle d'origine et celle que m'a fait Nonock pour mon apprentissage, 3 reprogs rapides que j'ai faite pour des tests, celle d'un TDI 115 d'origine et celle d'un TDI 130 d'origine.

Mon objectif est d'améliorer le rendement du moteur. C'est-à-dire que j'aimerai consommer moins et tant qu'à faire avoir un peu plus de puissance.

Le gain en termes de puissance et couple pour la version "
Angebenoit V1"
est raisonnable pour ce moteur. La mécanique permet d'encaisser facilement 50 CV en plus des 100 CV d'origine (à la roue).

Gains souhaités :
- 25 à 30 CV
- Environ 50 Nm

La reprogrammation Angebenoit V1 est réalisée en respectant le plus possible la mécanique, les pressions de bielles nous en remercieront. Le travail réalisé physiquement sur l'admission permettra de pousser très peu le turbo, on en reparlera…




Mesure et traçage des courbes d'origines

Afin de reprogrammer le plus propre possible il faut avoir le plus d'information. Voici quelques exemples de mesure qui me servent afin de reprogrammer suivant ce que je veux exactement.
Exemple d'un tableau de mesure :




Exemple de courbe qu'on en ressort :

La puissance et le couple d'origine (au vilebrequin)




La pression de suralimentation



Ces courbes sont des détails, je ne vais pas décrire toute les mesures et tracés que j'ai pu faire afin de reprogrammer la GOLF mais ce qu'il faut retenir, c'est que chaque modification n'est pas faite au hasard, tout est justifié par calcul et corrigé s'il faut suite à des tests.


Les modifications :

Je ne détaillerai pas toutes les modifications apportées à la reprogrammation de la GOLF car certaines maps ne sont pas vraiment "
parlante"
(genre les maps de limitations) et d'autre par il faut bien garder les "
bottes secrètes"
de la reprog.
Cependant voici les principales maps en 3D qui ont été modifiée pour la version Angebenoit V1.

En vert, se sont les maps 100% d'origine, dès qu'il y a du rouge, se sont les maps modifiées.


La carto pédale : Cette map est modifiée afin d'avoir plus de répondant sous la pédale, ici on travaille le ressenti du conducteur.
Avant


Après




La map torque : C'est la carto de couple qui va définir le fonctionnement de la voiture. Ici le TDI 100 a de bonnes capacités, on peut augmenter le couple jusqu'à 50 Nm sans soucis. Bien sûr la modification ne se fait pas directement en couple, mais en quantité injectée en mg.

Avant


Après




La Smoke map : cette map permet la limitation des fumées, en gros, cette map définit votre taux de pollution maxi que votre moteur rejette. Malheureusement, une voiture puissante rejette plus de CO2 qu'une voiture de faible puissance. La modification consiste à remonter cette map suffisamment afin qu'elle ne nous bride pas (sauf à bas régime), mais elle doit conserver ça fonction dans le cas d'un encrassement du filtre à air ou d'un mauvais fonctionnement du débimètre.

Avant


Après





La map EGR : Plus d'EGR sur ma GOLF, inutile de commander une électrovanne pour rien…
Cette modification est d'ailleurs étendue sur les 3 softs coding (cartos switchables par soft coding)

Avant


Après



La carto de pression de turbo : Cette map défini directement la pression de turbo. Dans mon cas, elle est très peu modifiée, les modifications physiques effectuées sur l'admission (Filtre à air à faible perte de charge, suppression de l'EGR, modif sur les canalisations…) permettent de soulager le turbo. En somme, un turbo compresseur permet de mieux remplir en gazoil, en aucun cas il donnera de la puissance en plus si aucune quantité injectée supplémentaire est ajoutée.
Donc ma philosophie est de pousser le moins possible le turbo, il vieillira mieux et le moteur s'en portera pas plus mal, la pression sur les bielles monte très vite, la température de combustion s'envole donc inutile de comprimer de trop…
Je pense d'ailleurs encore modifier cette map à la baisse en gardant les mêmes performances, une autre version de reprog est en cours ;
-)

Avant


Après




La map de max boost : Comme son nom l'indique cette map est une map de limite de pression de suralimentation. Elle limite la pression du turbo en fonction de la pression d'admission en amont du turbo, c'est pour cette raison qu'on voit des valeurs inférieurs à la pression atmosphérique, dans cette partie, on est plus souvent en dépression qu'en pression (bah oui, un moteur ça inspire, je vous vois rigoler en lisant ces lignes, mais bon je préfère préciser, ce n'est peut être pas évident pour tous ;
-) ).

Avant


Après





Les maps de début d'injection : C'est maps sont au nombre de 11 sur mon TDI. Certains ont beaucoup travaillés sur ces maps, moi-même j'y ai passé un bout de temps. Donc, elles ont un peu toutes les mêmes formes mais sont scrutées différemment, je n'en dirais pas plus, il faut garder des secrets…
Je vous laisse tout de même une de ces maps en 3D, ceux qui connaissent l'avance à l'injection pourront tout de même se faire une idée de la modif.

Avant


Après



Les principales maps modifiées ont été expliquée, nous allons maintenant passer aux tests et résultats.




Les essais et mesures :

Les essais et mesures permettent de faire les bonnes comparaisons, pour ce rendre compte des résultats entre la théorie programmée mais aussi pour apporter des éventuelles corrections.

Il est important de regarder ces courbes pour leur forme et leur gain mais de ne pas prendre pour argent comptant les résultats des puissances et couples maxi relevés. Ces mesures sont assez représentatives en sortie de vilebrequin mais les pertes de charges dues à la boite de vitesse, au frottement des pneus et autres ne sont pas soustraites.

Pour le couple et la puissance, des tests plus complets seront effectués avec PowerDyn et une interface ELM327 (quand j'aurai le temps).

Plusieurs versions préparées en amont ont été testées à l'avance et ont permis de développer cette version "
Angebenoit V1"
qui est la version la plus light que j'ai fait jusqu'ici, c'est celle qui sollicite le moins possible la mécanique.

Je montre principalement les courbes de couple et puissance qui sont parlante pour tous, cependant les courbes d'IQ (quantité injectée), de suralimentation, etc… sont intéressantes à étudier pour corriger les éventuelles dérives, d'autres courbes et calculs sont aussi effectués afin de faire quelques vérifications.

Voici les Courbes






Le gain de couple à 2000 tr/min :
Origine : 292 Nm
Reprog Angebenoit V1 : 338 NM ->
gain 46 Nm


Le gain de puissance à 4000 tr/min :
Origine : 139 cv
Reprog Angebenoit V1 : 173 cv ->
gain 34 cv



Les résultats sont proche des gains calculés pour réaliser la reprog. L'objectif de couple était de 48,75Nm et on a obtenu 46Nm, c'est un peu plus faible que prévu, mais on ne se plaindra pas.
Pour la puissance, le gain prévu était de 29 CV exactement à 4000 tr/min, le gain réel est de 34 CV.

Nota : La puissance est une image angulaire du couple, on sait tous que cette grandeur ne veut rien dire malgré une politique de "
publicité"
des constructeurs focalisée là-dessus…



Quelques autres courbes, histoire de…


Les quantités injectées :






Quand on compare les 2 versions, origine et reprog, on voit que la carto fumée (MAF) est bien au dessus de la carto Torque, ceci est important pour ne pas être bridé. En revanche si le débit d'air devient plus faible (filtre à air encrassé ou débitmètre HS), cette courbe sera donc beaucoup plus basse et bridera donc le moteur pour ne pas fumer.


La courbe d'IQ driver est en fait la quantité injectée demandée par le conducteur, c'est l'image de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Ici, ce sont des tests en pleine charge (pédale au plancher), la quantité demandée (pédale) doit être supérieur au maximum possible d'injection sinon les maps ne seront pas exploiter à leurs potentiels.

La pression de turbo :




La pression de turbo est peux modifiée, d'origine la consigne stabilisée est de 1950 mbar absolue, en version reprogrammée on demande 2080 mbar.

Vers les 1800 tr/min, c'est le moment ou la géo-variable fait la bascule, le pic est inévitable, cependant je le trouve un peu trop élevé, une correction sur la gestion de la N75 (géo variable) sera apportée pour réduire ce pic. Cette modif est difficile à gérer, la régulation de pression au moment du basculement de géo-variable devient rapidement "
oscillatoire"
…

Les prochains essais seront orientés sur le turbo, les mesures seront mieux définies avec un échantillonnage plus important afin d'avoir le plus de points possible.


Conclusion :

Cette reprogrammation est une bonne base, elle respecte la mécanique, le caractère est là.

Les prochaines modifs seront sur la correction du pic de pression de turbo et aussi une pression encore à la baisse tout en gardant les mêmes performances.

Une fois que la pression de turbo sera corrigée, 2 autres versions seront réalisée sur cette base, une V2 en + 40 CV et une V3 en + 50 CV.

A suivre…

Modification de ma version reprog light (la moins puissante), j'aime bien cette version, elle marche super bien et respète la mécanique le plus possible.


Nouvelle version : Angebenoit V1.1

Objectif : Reprise de la programmation du turbo afin de limité le pic de pression entre 1800 et 2200 tr/min. Baisser la pression du turbo tout en gardant le même fonctionnement (pas de fumée) afin de préserver le turbo.


J'ai donc repris la map de turbo à la baisse et je ne modifie pas la pression par rapport à l'origine avant d'atteindre 1900 tr/min.


Avant Angebenoit V1 : pression max programmée 2080 mbar, pression augmentée dès 1200 tr/min



Après Angebenoit V1.1 : pression max programmée 2050 mbar, pression augmentée seulement après 1900 tr/min



Max boost : revu à la baisse également



Voici les courbes de pression de turbo :




L'objectif est en partie atteint avec la version V1.1. Le pic de pression a été réduit considérablement entre 1750 et 2250 tr/min. La pression du turbo est légèrement plus basse que la version V1, la voiture ne fume pas du tout, j'aurai peut être encore pu baisser la pression.


Niveau performance, on reste identique entre la version V1.1 et la version V1. Le moteur a donc assez d'air et fonctionne bien.

Voici les courbes de couple et puissance :









Conclusion sur la V1.1 : Fonctionnement identique à la V1, le turbo est moins solicité et toujours pas de fumée. Je reverrai peut être encore la pression à la baisse…



A suivre…

Pour que la géo-variable du turbo réponde au car de poil, j'ai changer la N75 et toute les durites de vide, on est reparti pour 8 ans

Alors toi quand tu demontes ta voiture tu fais pas sans blanc

y a du level là pfffff...

j'ai vue que tu n'es plus sur Golf4.fr dommage ... enfin spa grave je t'es retrouvé lol

excelente tes explications Bravo continue

Merci

Ouai, sur GOLF IV je suis banni, c'est dommage, mais je n'étais pas d'accord sur une décision concernant mes reportages qui ont été supprimés...

Heureusement, il y a d'autre forum qui veulent bien de moi

Il faudrait que l'on ce voit un de c'est 4...

j'adore ton taf sérieux carrément fan à vrai dire

sur G4 je pense que c'est plus politique qu'autre chose t'inquiete

t'es de quel coin ? y a peut être un rasso pas très loin...

salut pour la vane il faus la viree electroniquement et mecaniquement le mieux est de suprimer la tubulure de la vanne au collecteur d admission pour la chaleur
en faite tu refroidi avec l echangeur air air et tu rechauffe avec le tube collecteur vers admission
il existe pour ca des bouchons en + dispo chez vag
moi je les ai realise moi meme mais bon trop bete car je ne savais pas