INFO et CONSEIL ACHAT GOLF 2 (4RM)

AH les 4 RM

ce post-it est surtout une présentation du système syncro et différent modèles développé autour.
les motorisations étant les mêmes que pour les G2 2rm, le sujet des points à vérifié et des souci connu est moins développer sur ce sujet




Le système Syncro:

Syncro est le nom, donné par Volkswagen, pour désigner le système de transmission intégrale qui équipe certains véhicules de la marque. Il faut savoir que VW, à la sortie de la Golf Syncro, avait déjà une certaine expérience des véhicules à transmission intégrale (4 roues motrices), grâce au Iltis, issu du Munga (Auto-Union).
Le VW Iltis est sorti en série, en été 1978, pour un usage militaire. La transmission de ce véhicule tout-terrain / léger, servira aussi de base aux Audi Quattro. A la différence de la transmission du Iltis (système à 3 différentiels : avant, central et arrière), la transmission "
Syncro"
adopte un visco-coupleur, à la place du différentiel inter-pont (central).

La transmission Syncro, apparaîtra dès janvier 1985, sur les VW Transporteur Syncro. Puis elle apparaîtra dès février 1986, sur les Golf Syncro 90ch, Viendront, ensuite, des versions plus exotiques, comme les Golf Country , ou plus puissantes, comme les Golf G60 Syncro ou Rallye ou encore sur l’exceptionnelle Limited. Ce système sera aussi mis à l’épreuve en compétition, durant l’épopée des Golf Rallye.

Le système Syncro, proposé sur la Golf, a pour vocation de disposer d’un véhicule "
conventionnel"
, mais permettant de rouler dans des conditions où il ne serait pas forcément possible de rouler avec des véhicules traction ou propulsion.

En outre, il permet de mieux exploiter les motorisations à forte puissance (sur sol sec, en cas de patinage de l’essieu avant, le couple du moteur est automatique transféré à l’essieu arrière). Enfin, la capacité de traction accrue permet de remorquer de plus lourdes charges. Toutefois, elle ne doit pas être apparentée avec les véhicules tout-terrains, car ni la garde au sol, ni les rapports de transmission ne sont adaptés pour du franchissement ;
même la Golf Country avec sa garde au sol augmentée de 6 centimètres n’a été conçue que pour "
une conduite à l’écart des routes sur les voies non asphaltées "
et non pour faire du tout-terrain comme un Iltis !

Partant d’une voiture "
conventionnelle"
(enfin presque !), VW en fait une voiture polyvalente.

-Les transformations apportées à la Golf:

Adapter une transmission intégrale à la Golf n’a pas été une mince affaire ! En effet, même si le train arrière avait été repris de la Passat Variant Syncro ou appelée aussi Tetra (sortie en février 1984, elle disposait de la transmission intégrale Audi "
Quattro "
), c’est toute la partie arrière de la carrosserie/châssis qui a été complètement revue.

http://www.passiongolfgti.com/IMG/jpg/Tech_syncro03.jpg
Le train arrière de la Golf Syncro est repris de celui de la Passat Syncro

Du coup, le coffre s’en trouve modifié et voit son volume diminuer d’environ 1/3 : passant ainsi à 228 litres. Toutefois, la banquette arrière reste rabattable. Le réservoir deviendra spécifique, car lui aussi sera retouché, sans toutefois voir sa capacité diminuer, puisqu’elle reste à 55 litres. Le train avant a aussi subit des transformations, au niveau de la transmission, avec une nouvelle boite de vitesse, dotée d’un carter supplémentaire, accouplée à un renvoi d’angle, permettant la sortie de l’arbre de transmission pour l’essieu arrière et un nouveau palier de transmission, fixé sur le bloc moteur. Quant au berceau, sur lequel viennent se fixer la crémaillère de direction, les triangles de suspension, la barre anti-roulis, entre autres, il reste quasiment inchangé.

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Train avant de la Golf Syncro : freinage renforcé, nouvelle boîte avec carter supplémentaire renfermant le renvoi d’angle pour l’essieu arrière

Etant donné la vocation de l’auto et de son aptitude à tracter des charges plus lourdes (1500kg , au lieu de 1200kg, pour la GT 90ch), le système de freinage sera renforcé. Afin d’avoir une compatibilité avec l’ABS et de disposer, aussi, d’une transmission intégrale même en marche arrière, le système "
Syncro"
intègre une roue libre dans le pont arrière, blocable automatiquement, lors du passage de la marche arrière. Au bout du compte, l’intégration de la transmission Syncro, sur la Golf, entraînera une augmentation du poids de 90 kg environ.

-Principe de fonctionnement de la transmission:

A la différence du système Syncro de la Passat ou des Audi Quattro (blocage des différentiels inter-pont et arrière), grâce au visco-coupleur, le conducteur n’a rien à faire ! L’action de "
blocage du différentiel inter-pont "
s’effectue automatiquement. Toutefois, aucun blocage du différentiel arrière n’est possible.

A la différence encore des transmissions des Passat et des Audi Quattro, la répartition du couple du moteur est très différente. En effet sur les deux premiers systèmes cités, la répartition initiale entre les essieux avant et arrière de 50/50, c’est à dire que chaque essieu reçoit 50% du couple fourni par le moteur. Dans le cas de la Golf Syncro, tant qu’il n’y a pas de patinage de l’essieu avant, ce dernier reçoit une très grande partie du couple du moteur (93%), le reste part vers l’essieu arrière et dans le rendement de transmission. Dès qu’une différence de régime de rotation apparaît entre les deux essieux, le visco-coupleur se bloque, permettant de transmettre le couple du moteur à l’essieu arrière et ce jusqu’à 93% aussi . A titre de comparaison, le différentiel Torsen, qui équipe les Audi Quattro actuelles a un taux de blocage automatique de 75 à 80%, alors qu’un différentiel classique "
blocable"
aura un taux à 100%.

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Réservoir modifié, arbre de transmission à deux paliers, train arrière à bras tirés : des modifications en profondeur, mais invisibles !

L’autre avantage de cette transmission est son poids plus faible qu’une transmission à 3 différentiels classiques, avec blocage du différentiel inter-pont, étant donnée qu’il n’y a pas de système de blocage du visco-coupleur ! En outre, les poids d’un différentiel classique et d’un visco-coupleur sont comparables, toutefois, le différentiel classique doit être enfermé dans un carter et lubrifié, alors que le visco-coupleur s’en passe ! Enfin, ce dispositif permet une transmission du couple moteur, à l’essieu arrière, en douceur et sans à coup.

-Présentation et principe de fonctionnement du visco-coupleur:

Il faut d’abord comprendre que le visco-coupleur n’est pas un différentiel, mais un embrayage qui permet de rendre plus ou moins solidaires deux demi-arbres de transmission, reliés chacun à un des deux essieux (dans le cas de la transmission Syncro), avant ou arrière, et ceci dans certaines conditions.

-Le visco-coupleur est composé :

- d’un boîtier cylindrique étanche, qui doit résister à la température (jusqu’à 200°C environ) et à la pression.
- d’une série de 30 disques perforés et solidaires du boîtier par des cannelures externes (disques menant)
- d’une autre série de 29 disques à lamelles et solidaires d’un axe central par des cannelures centrales (disques menés)
- d’une huile particulière, très visqueuse, contenant de la silicone et qui rempli complètement le boîtier

http://www.passiongolfgti.com/IMG/jpg/Tech_syncro06.jpg
Les disques menant et menés sont disposés alternativement

Ce boîtier est lubrifié "
à vie"
et par conséquent, ne doit pas être ouvert ni vidangé ;
il est donc sans entretien. D’ailleurs, les documents VW ,(programme didactique ou manuel de réparation) ne précisent aucune intervention sur le visco-coupleur lui-même. Toutefois, certaines société proposent la réfection ou le changement des caractéristiques des visco-coupleurs. Dans tous les cas, toutes interventions sur un visco-coupleur doit être faite par un professionnel : par exemple, la quantité d’huile siliconée doit être mesurée au dixième de gramme près !

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Le visco-coupleur est fermé hermétiquement. Les disques menant sont solidaires du boîtier grâce à des cannelures externes, alors que les disques menés sont solidaires de l’arbre central par des cannelures centrales

Dans le cas du système Syncro, l’arbre d’entrée, celui qui vient du différentiel avant, est fixé au boîtier, alors que l’axe central du visco-coupleur est fixé à l’arbre de sortie, qui va vers le différentiel arrière.

-Pourquoi de la silicone dans l’huile ?

La silicone présente bien des avantages, et en particulier, dans le cas du visco-coupleur :

- Grande viscosité
- La fluidité d’une huile avec de la silicone n’évolue quasiment pas avec la température (contrairement à une huile moteur par exemple)
- Hydrophobe (n’absorbe pas l’eau comme le liquide de frein par exemple)
- Grand pouvoir d’étalement (grande affinité avec les surfaces métalliques)

Le principe de blocage du visco-coupleur repose sur la variation de la viscosité de l’huile siliconée, obtenue sous l’action de l’augmentation de la pression, engendrée elle-même par l’augmentation de la température (qui peut atteindre 200°C).

Cette augmentation de la température de l’huile vient d’une différence de régime de rotation entre les disque menant et menés, qui apparaît, lorsqu’il y a un patinage du train avant (disques menant) ;
l’huile étant cisaillée entre les disques, celle-ci voit sa température augmentée, la pression augmente, l’huile devient de plus en plus visqueuse et donc montrant une plus grande résistance au cisaillement : les disques menant commencent alors à entraîner les disques menés, et ce jusqu’à un blocage quasi complet. Lorsque la température de l’huile siliconée baisse, le visco-coupleur se débloque progressivement.

Comment contrôler le visco-coupleur:

Ce test s’effectue sur banc à rouleaux. Attention, il faut veiller à ce que la place devant le véhicule soit libre et qu’il n’y ait personne.

- Engager la 1ère vitesse en accélérant doucement (régime inférieur à 1500 tr.min-1). Le visco-coupleur ne se bloque pas pour un régime moteur égale au régime de ralenti ou légèrement supérieur.
- Augmenter le régime moteur ;
le visco-coupleur doit se bloquer immédiatement pour des régimes supérieurs à 1500 tr.min-1 (le véhicule doit sortir du banc !)
- S’il n’y a pas de blocage du visco-coupleur, pour des régimes compris entre 1500 et 2500 tr.min-1, le visco-coupleur est défectueux.

Contrôle de la roue libre:

Le test s’effectue avec un pont à bras et à deux personnes.

- Frein à main desserré, aucune vitesse engagée, soulever la voiture à mi-hauteur.
- Faire tourner les roues arrières en "
marche avant"
;
les roues avant ne doivent pas être entraînées.
- Faire tourner les roues arrières en "
marche arrière"
;
les roues avant doivent tourner en marche arrière.

Contrôle du système de blocage de la roue-libre:

Le test s’effectue avec un pont à bras et à trois personnes.

- Le système disposant d’une commande pneumatique, laisser tourner le moteur pendant environ 35 à 40 secondes, au ralenti, afin d’établir la réserve de dépression, puis arrêter le moteur.
- Une des trois personnes se met au volant.
- Lever la voiture à mi-hauteur
- Le conducteur met juste le contact, passe la marche arrière et reste appuyé sur la pédale d’embrayage (afin de ne pas entraîner le moteur).
- Les deux autres personnes font tourner les roues arrières dans les deux sens : les roues avant doivent aussi entraînées dans les deux sens.
- Si un problème apparaît, l’origine peut être électrique, pneumatique (vérifier les flexibles, tuyaux et clapet anti-retour), mécanique (pont arrière).

Précautions d’utilisation, en cas de remorquage et de test de freinage sur banc à rouleaux:

Pour le remorquage, en fait, rien de particulier, et ceci grâce à la roue libre du pont arrière. Il faut juste que le véhicule soit au point-mort et au préalable avoir passé la 1ère vitesse (surtout pas la marche arrière, sinon on enclenche le blocage de la roue libre !). Le véhicule peut donc être soulevé de l’avant, ou être tracté sur ses 4 roues.

En cas d’essai sur un banc à rouleau pour véhicule à deux roues motrices, la partie arrière de l’arbre de transmission situé entre les deux essieux doit être déposé : attention à bien repérer la position de l’arbre (sinon, la transmission deviendra bruyante ;
ronflements).

Lors d’un test de freinage pour les roues avant, sur banc à rouleau (lors du contrôle technique par exemple), la voitures doit être présentée dans le sens inverse du banc à rouleau, de telle manière à ce que les roues avant soient entraînées en marche arrière (la roue libre joue encore le rôle de sécurité). Si la voiture est emmenée en marche arrière, il est impératif de repasser la 1ère vitesse, afin de débloquer la roue libre. Pour le test de freinage des roues arrières, la voiture doit être présentée dans le sens normal du banc à rouleau (la roue va, là aussi, remplir pleinement sa fonction). Toutefois, la marche arrière ne doit pas être engagée sur les rouleaux (puisque cela va entraîner le blocage de la roue libre)


la syncro:

motorisations:
1.8L carbu/inj --- GU/RP -------90/98CV ----------------
1.8L G60 ---------------attente d'infos -------------------

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apparement, il y a eu 150 exemplaires commercialisé en Allemagne et Suisse dont 8 en france (à vérifier) de la G60 Syncro
infos à déveloper


la rallye:

5000 exemplaires
motorisation: 1.8L G60 ------------1H --------- 160CV ----------- 8CV

Au niveau mécanique cette Golf dispose d'une transmission intégrale syncro et d' un compresseur G60 qui lui monte sa puissance à 160 ch. Cette "
Super Golf "
à quelques modifications esthétique par rapport à sa petite soeur. Les ailes avant et arrières sont gonflées, le pare-chocs de la couleur de la carrosserie est plus enveloppant, les rétros sont électriques , la calandre dispose d' optiques rectangulaires, et les jantes sont des 15 '. A l' interieur , les cotés des siéges, le volant et le pommeau sont en cuir. Elle dispose du systeme de freinage ABS et de la direction assistée.

Son prix est de 186 700 F tout de même (toit ouvrant en option).

intérieur spécifique
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http://golfstory.free.fr/photos/photos_golf2/Interieur/InterieurGolf2Rallye3.jpg
carrosserie large d'origine
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face av spécifique
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le country:

motorisation: 1.8L inj ------------ RP ---------- 98 CV ------------10CV

c'est un 4x4
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à l'intérieur
http://golfstory.free.fr/photos/photos_golf2/Interieur/interieurGolfcountry.jpg

C'est une Golf syncro à injection et non à carbu sur laquelle a été gréffé un double chassis pour le gain de hauteur de caisse. Elle a été commercialisée de 90 à 91. Certains modéles sont de 92 sur la CG car ils sont restés invendus un moment. Toutes les versions sont sorties avec la même motorisation le 1.8L de 98ch.
Au niveau couleur elle est disponible en : gris, rouge, vert, bleu, blanc. En option on peut obtenir l'interieur cuir et un toit ouvrant baché.

La version de luxe (1500 exemplaires) chrompacket se distingue par :
- Sa couleur unique noire.
- Un pare-buffle chromé.
- Un marche-pied arrière chromé.
- Un intérieur cuir beige.
- Des marche-pieds latéraux chromés.
- La housse de roue de secours chromée.
- Un toit ouvrant panoramique électrique (en option)
http://golfstory.free.fr/photos/photos_golf2/golf2_country/Golf2Country11chrome.jpg
http://golfstory.free.fr/photos/photos_golf2/golf2_country/Golf2Country6.jpg

il y a eu une version cab du country
La Golf Biagini Passo est basée sur un chassis et transmission de golf country et une caisse Golf 1 Cabriolet, Elle fut construite en Italie par FIAT.
http://golfstory.free.fr/photos/photos_golf2/golf2_Biagini/GolfBiaginiPasso3.jpg



la LIMITED :

70 exemplaires

motorisation: 1.8L 16S G60 --------- 3G ----------- 210CV --------- ?

Cette Golf ( 5 portes ) disposant d' un compresseur G60 (1,8 l, 210 ch) et d' une transmission synchro est une veritable bête de course. Elle se distingue par sa couleur unique noire métal, des petits pare-chocs, une calandre 2 phares entouré d'un filet bleu, un toit ouvrant, la climatisation, les sieges en cuir chauffants et des jantes BBS RM 15 '.
Malheureusement, elle ne sera disponible qu' en Allemagne et sera produite en quantité trés, trés limité.
Sa vitesse maxi est de 220 Km/h.
Elle dispose d' une plaque numérotée dans le compartiment moteur.

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http://golfstory.free.fr/photos/photos_golf2/golf2_limited/calandrelimited.jpg
http://golfstory.free.fr/photos/photos_golf2/golf2_limited/plaquelimited.jpg
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la ZONKER :

motorisation: 1.8L 16T ------ pas de type ------ 219 CV ------pas de CG

La Golf GTI ZONKER est un prototype unique au monde (1 seule unité créée) basé sur le moteur de la GTI 16S.

la "
Zonker"
se caractérise, exterieurement, par sa couleur jaune et un kit VW Motorsports composé de jantes BBS d'une seule pièce, de bas de caisse, d'extensions d'ailes, et de pare chocs avant et arriere BBS.

A l'interieur, la "
Zonker"
dispose de sieges Recaro à l'avant et à l'arriere en cuir, de panneaux de portes en cuir, de la fermeture centralisée ....

la "
Zonker"
a été assemblée séparement sur la chaîne de montage à l'AG'S Volkswagen à Wolfsburg , Halle 54 en 1987. À la différence de la Golf GTI 16S classique de l'année 1987, la "
Zonker"
est équipée du systeme syncro permettant d'obtenir quatre roues motrices permanentes.

Après assemblage, la "
Zonker"
a été envoyée chez Motorsports à Hanovre pour l'équiper d'un moteur 16 S, d'un pot catalytique (obligatoire pour les Etats Unis) et d' une boîte de vitesse à cinq rapports. A l'arrivée aux Etats Unis, la "
Zonker"
fut prise en charge par Callaway Cars un preparateur situé dans le Connecticut. Celui ci ajouta un turbo intercooler permettant à la Golf de développer 219ch.

http://golfstory.free.fr/photos/photos_golf2/golf2_zonker/moteur.jpg
http://golfstory.free.fr/photos/photos_golf2/golf2_zonker/zonker.jpg
http://golfstory.free.fr/photos/photos_golf2/golf2_zonker/interieur.jpg



je la met quand même : la Pikes Peak :

motorisations:
1985: 2x1,8 litre ------------------------------------------------------2x195 CV
1986: 2x1,272 G40 turbo à pression variable de 1,4 à 2 bars -- 2x250 CV
1987: 2x1.8L 16S sural ---------- 600 Cv 2 x 326Ch (239Kw) à 6800 tr/min

Pour VW la Twin-Golf ou "
Golf Pikes Peak"
était la seule chance de briller pour la montée de Pikes Peak. 2 moteurs GTI 16S suralimentés montés en position longitudinale permettent d'obtenir 600 Cv

http://golfstory.free.fr/photos/photos_golf2/golf2_pikespeak/Golf2pikespeak2.jpg
http://golfstory.free.fr/photos/photos_golf2/golf2_pikespeak/Golf2pikespeak10.jpg
http://golfstory.free.fr/photos/photos_golf2/golf2_pikespeak/Golf2pikespeak9.jpg
http://golfstory.free.fr/photos/photos_golf2/golf2_pikespeak/Golf2pikespeak6.jpg





voilà les infos essentiel que j'ai pu réunir en me servant sur quelques post du forum et sur d'autres forum et sites

----passiongolfgti et golfstory.free en particulier (merci à eux)

pour les conseils en cas d'achat, à pas trouver trop d'infos
si vous avez d'autres infos ou des rectifs à faire (j'ai pu me tromper ) j'éditerai au fur et à mesure

pour la rallye, il y a eu niveau options :
-jante RM
-interieur "
Recaro"
electrique, reposes tete arrieres, avec le tissus specifique a la Rallye.
-la climatisation
-les retros electriques, les vitres electriques, ne sont pas proposés sur tout les modeles.
pour les retros, quand il sont electriques, il sont aussi dégivrant.

pour le TO, d'apres une info que "
Sly"
a choppé, seulement 250 exemplaire de Rallye sont sortis avec.... a confirmer.

bon boulot vinel julien

Sympa tout ca,

ca permet de revoir ses classiques

Bonjour,
Joli travail en effet,
un oubli pour les versions "
standard"
, la G60 syncro.

Pour la Pike's Peak, il y a eu trois versions,
La première (1985) en 2*1,8 litre (2*195 CV).
La seconde (1986) propulsée par 2*1,272 (moteur de G40 turbocompressé avec pression variable de 1,4 à 2 bars) developpant 2*250 CV.
La dernière (1987), 2*1,781 16V Turbo (2*326 cv).

Pour les Limited, une seule voiture est sortie de la chaine de production avec une calandre 4 phares et des jantes Borbet en 7J15 , c'est la numéro 31.

bonjour a tous
je vien d aquerire une G60 syncro je ne trouve aucun info sur ce model
combien construite?
si quelqun a des info sa serait cool
merci d avance

merci pour les infos, j'ai édité

le copié collé sur le systeme syncro, pris sur PGG, il serait bien que tu cites la source en debut de ton message, par respect pour la personne qui c'est fait chier a ecrire, et expliquer le fonctionnement du syncro sur une VW.

il en est de meme pour ceux venant d'autre forum.

j'y avais pensé, mais a pas fait
c'est tout à leur honneur et arangé

Heu la Limited dépasse les 230 en pointe (fortuit me direz-vous!)

cia81 a écrit:bonjour a tous
je vien d aquerire une G60 syncro je ne trouve aucun info sur ce model
combien construite?
si quelqun a des info sa serait cool
merci d avance

apparement, c'est un modèle que pour l'allemagne, si plus d'infos arrivent, ça serra édité

Sergei, s'il passe par là, pourra t'en dire plus sur le G60 syncro

vinel julien a écrit:

cia81 a écrit:bonjour a tous
je vien d aquerire une G60 syncro je ne trouve aucun info sur ce model
combien construite?
si quelqun a des info sa serait cool
merci d avance

apparement, c'est un modèle que pour l'allemagne, si plus d'infos arrivent, ça serra édité

merci d avoir repondu
se modelle eté aussi destiné a la suice car la mise en circulation de la mienne et la bas

cia81 a écrit:

vinel julien a écrit:

cia81 a écrit:bonjour a tous
je vien d aquerire une G60 syncro je ne trouve aucun info sur ce model
combien construite?
si quelqun a des info sa serait cool
merci d avance

apparement, c'est un modèle que pour l'allemagne, si plus d'infos arrivent, ça serra édité

merci d avoir repondu
se modelle eté aussi destiné a la suice car la mise en circulation de la mienne et la bas

oui, pour la suisse aussi et y'en a eu 8 de vendu en france

Ultra colector didon

salut moi perso j ai trouvé les sujet sympas etant pocesseur d une rallye en resto pas mal d info sympa

bonne continuation

a+

VEWAY