Refaire une golf 2 et apprendre la mécanique

normalement un deglaçage ce fait toujour bloc nu de chez nu je sais pas si la dessus il y a des pissettes d'huile en bas des cylindre si c'est le cas les pissettes n'aime pas du tout le deglaçage
car un deglaçage forme de la limail microscopique et ça nique tous !!!
d'ou l'interet d'un nettoyage en prfondeur
ensuite le melange huile/gasoil ou huile fuel ça marche aussi pour essence car le gasoil est la pour son pouvoir nettoyant et graissant
a mon taff je le fait avec de l'huile de pont du type 80W90 melanger a du gasoil 50/50 ou 75/25
il faut absolument bien lubrifier lors d'un deglaçage c'est primordial
et pour la toile de la fine suffira c juste pour enlever la merde sur le haut du cylindre le deglaçage finira
franchement ça serais moi je fait pas de deglaçage sans karcher ni souflette
et beaucoup d'huile
des que je recupere mon bloc car il est encore a mon taff je vais mettre des photos des cylindre pour te montrer le deglaçage
bon courage

Bonjour Messieurs !!

Bon j'ai procédé à nouveau au déglaçage , j'espère que cette fois c'est la bonne , je vous laisse juger ici , la partie du bas .

http://techniconnexion.frbb.net/Forum-des-marques-AUDI-VW-SEAT-SKODA-c5/Resolution-des-problemes-techniques-f67/Moteur-f94/VW-Golf-2-18l-an-86-joint-de-cache-soupapesdistribution-t4291-100.htm

c deja beaucoup mieux niveau deglaçage et vous avancez tres bien et vite !!
je sais pas comment tu as fais mais il ne faut jamais mettre de 'huile entre le coussinets et la bielle ou entre le coussinet et le chapeau de bielle il faut huile juste la partie qui sera en friction
voila c'etais juste pour info en tous cas felicitaiton

Salut et merci de ta réponse encourageante .

Non , non , nous n'avons pas mis d'huile à ces endroits , seulement aux endroits de friction .

oui ton nouveau deglacage est mieux , il faut presque que les rayures soit a 45°

Super et merci de ton avis

Voilà la suite des travaux que je vais faire :

Je vais remonter les poussoirs , l'arbre à came , le cache soupape je vais caler l'AAC en position PMH , je vais tenter de le bloquer d'une manière ou une autre , ensuite quand les soupapes du 1er et du 4ème cylindres seront fermés , je tourne mon vilbrequin dans le sens horaire jusqu'à avoir le cylindre 1 au PMH via la marque sur le volant moteur .

Ensuite je remet ma courroie de distribution sans la passer sur l'AAC , je remets les 2 poulies sur l'axe du vilbrequin , je cale la poulie crantée de l'allumeur et je remets la courroie comme il faut sur l'AAC .

Une fois tout remis , je fais tourner très doucement mon moteur à la main sans les bougies et je regarde si je sens quelque chose de ne pas normal .

Une fois ceci fais , après plusieurs tours , je regarde si ma distri est toujours bien calé .

Bonsoir à tous !!

Une petite question me vient :

Quand je serais au stade du remontage des poussoirs de soupapes , que dois-je faire exactement ?

Les nettoyer à l'essence et lui huiler ? J'ai remarqué qu'il y avait un petit trou sur leurs côtés , il faut que je mette de l'huile également dedans ?

Merci d'avance et bonne soirée , ciao ciao MARC..

Bonsoir à tous !!

Bon après un samedi à s'amuser à Europa Park , revenons aux choses sérieuses


Aspiration de l'intérieur de la culasse et soufflette , histoire d'enlever la poussière accumulée .

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Ensuite graissage des ressorts de soupapes

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Je suis monté vendredi pour nettoyer les poussoirs à l'essence et je les ai laissé baigner dans l'huile jusqu'à aujourd'hui .

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Donc reposes des poussoirs au même endroit qu'ils étaient avant que je démonte .

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Ensuite nettoyage de l'arbre à came et de ses paliers à l'essence .

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On huile l'endroit ou va reposer l'arbre à came en veillant de mettre de l'huile uniquement dans la partie bombée .

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Ensuite on huile bien l'arbre à came et on le repose dans la culasse .

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On fais en sorte que le nouveau joint spy plaque bien sur la culasse .

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On remet les paliers 2 et 5 et on commence à les visser en diagonale que l'arbre à came se mette en place gentiment .

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On les serre juste et ensuite on place le 1er et le 3ème .

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On sert tous les paliers en diagonale au couple spécifié dans la revue technique .

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Sur la photo suivante , on voit les 2 joints pour le couvre culasse .

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On remet en place le joint bleu sur la droite de la culasse .

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On pose notre nouveau joint de cache-soupape en le mettant dans le bon sens ( je me suis fais avoir ) .

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Et on peux maintenant mettre le joint orange .

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Repose de la partie en plastique au dessus des paliers .

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Ensuite on peux remettre notre cache-soupape que j'ai nettoyé à l'essence auparavant .

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On remets la baguette qui tiennent le cache-soupapes et j'ai profité de nettoyer les contacts des fils de masse .

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Concernant les boulons de cache-soupapes , étant donné qu'il faut les serrer à 10Nm , j'ai dû commander une clé dynamomètrique qui fasse cette gamme , donc pour l'instant je les ai juste vissé légérement .

J'ai également fais la distribution , mais ce soir je tombe de sommeil , je vais donc aller au lit et je le ferais demain soir

A demain donc , ciao ciao MARC...

C'est du bon taf tous ca!
Continue comme ca et tiens nous au courant des que ca tourne!!

Salut , pas de problème , dès que ca tourne , je vous tiens au courant

Allez la suite :

Après avoir remonté le cache soupape .

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J'ai mis l'arbre à came en position PMH , c'est à dire au point mort haut , donc les soupapes du premier cylindre sont fermées .

J'ai cru que j'aurais besoin de faire tenir l'arbre à came pensant qu'il tournerait tout seul , mais je me suis rendu compte qu'en faisant tourner le l'arbre à came ( que j'appelerais désormais AAC ) , il passait par plusieurs positions en faisant "
clac"
à chaque fois ( dur à expliquer par écrit ) et un de ses clacs correspondait au PMH .

On voit sur la photo suivante la position PMH , avec le repère à ras du plan de joint .

En fait la ligne bleue est un peu trompeuse , car le repère tombait un rien plus bas , c'est à dire vraiment à raz du plan de joint comme la photo suivante .

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Comme l'AAC ne bougeait pas , je ne l'ai pas bloqué .

Ensuite , si vous avez bien suivi , j'avais laissé les pistons à mi-course .

Donc le PMH correspond au premier piston côté distribution tout en haut , donc je vais tourner la poulie du vilbrequin dans le sens horaire jusqu'à cette position .

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Pour être sûr que je suis bien tout en haut et que je fasse pas un tour de trop , je fais coincider le repère sur le volant moteur avec l'encoche qui se trouve sur la boîte à vitesse , étant donné qu'il y as pas mal de repères sur le volant moteur , on avait marqué le bon avec un stabilo .

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Je mets la 5ème vitesse pour éviter que le vilbrequin tourne , mais cela ne servait pas à grand chose il me semble lol .

Reste plus qu'à régler la roue dentée qui permet d'entrainer la pompe à essence et surtout l'allumeur .

Donc je remets provisoirement la poulie sur le vilbrequin .

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Et selon la photo du bouquin , je fais en sorte que l'encoche sur le dessus de la poulie du vilbrequin et le petit trou sur la roue dentée soit en face , bon étant donné que je ne peux être en face , il faut prendre une petite réglette pour être plus ou moins juste , c'est pas très grave , car il faudra de toute façon régler l'avance à l'allumage quand le moteur tournera .

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Ensuite repose de la courroie de distribution , je dois avouer m'être un peu embêté , car il faut faire en sorte que les dents de la courroie soit bien mis en place et il faut tendre la courroie en même temps , donc tout seul, c'est un peu galère ...

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On remarque que j'ai mis un nouveau tendeur , très important !!

Ensuite on tend la courroie en tournant le galet sur son axe de fixation et on contrôle la courroie en la saissisant entre le pouce et l'index à égale distance du pignon d'arbre à came et de la roue dentée de l'allumeur et la vriller sur elle même d'une valeur qui ne doit pas dépasser 90 degrès .

Un fois ceci-fais , on serre le galet tendeur au couple spécifié dans la revue technique .

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Une fois reposée , on s'assure que les repères soit toujours juste et on fais tourner le moteur avec la poulie du vilbrequin gentiment pour voir s'il n'y pas de point anormalement dur .

Après avoir fais plusieurs tours , on regarde si les repères sont toujours juste .

Pour finir repose de la pompe à eau .

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j'ai une petite question , j'ai remarqué que l'ancienne pompe à eau avait une ouverture dessous que la nouvelle n'as pas , sauf une sorte de petite pastille , que faut-il que je fasse ? Il me semble pas que je doive l'enlever .....

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[url=https://servimg.com/image_preview.php?i=386&
u=11066026][/url] :mdr:

Je fais une petite parenthèse concernant le carburateur , pour connaître un petit peu son fonctionnement et l'emplacement des joints pour sa révision .

C'est un carburateur Keihin , voilà les références : 027-129-015-N

Pour info le numéro de commande du kit de révision est le suivant :

026-129-280

Son contenu est en photo quelques posts plus haut .

Dessin et texte venant d'ici :

http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet291118.htm

On voit sur la photo suivante , la partie supérieur du carburateur sur laquelle se trouve la vis qui permet de régler l'arrivée de l'essence dans la cuve , elles se trouve sous le couvercle jaune , voir aussi l'explication ici :

pour que le niveau de cuve reste constant , c'est donc un flotteur qui , montant et descendant , ferme l'arrivée de l'essence par un orifice généralement au sommet de la cuve .
Afin de régulariser cette fermeture , et de limiter les effets des vibrations de tout poil dues au moteur lui même ou aux mouvements du véhicule , le pointeau est , sur les carburateurs modernes , muni d'un ressort agissant sur une bille .
le mouvement de fermeture du pointeau est donc ammorti , plus progressif .

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Sur le dessin suivant , la vis et ses joints ont la position 3

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J'ai compté le nombre de tours qui restaient pour la visser complètement , ensuite je l'ai dévissé , j'ai changé les joints et j'ai vissé complètement et j'ai dévissé le nombre de tours que j'avais compté .

Ensuite au fond de la cuve , se trouve les tuyaux qui amènent l'essence au gicleurs et au milieu le clapet d'enrichissement ( je ne sais pas à quoi il sert , mais je suppose que s'il y a trop d'air dans le mélange , il s'ouvre et injecte plus d'essence ) , sur chacun d'eux se trouve un joint .

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Ensuite un joint ici , je suppose que c'est la vis pour vider la cuve

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On voit sur la photo suivante , entourée en rouge , l'emplacement de l'étouffoir de ralenti , un joint se trouve autour de lui .

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Ensuite sur la photo suivante , on voit la pompe de reprise , 2 petits joints se trouvent à l'intérieur .

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Cette pompe de reprise permet lorsqu'on appuie bien sur l'accélérateur d'injecter une brusque et brève injection d’essence pure sous pression .

Elle est directement reliée par une tige venant de la partie qui est entrainée lorsqu'on appuie sur la pédale d'accélérateur .

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Ensuite une petite explication sur le starter qui est manuel sur ce carburateur .

Toujours selon le lien mis tout en haut de ce post , il existe 2 moyens pour lle démarrage , soit un apport de mélange riche :

l s'agit d'un circuit paralléle au carburateur principal , qui améne du mélange sous le papillon , en permettant l'aspiration de ce mélange par un circuit indépendant .

Ou par une restriction d'air :

our augmenter l'aspiration par les pistons , on crée un espace confiné en utilisant un volet basculant .
Ce volet est bien sûr utile uniquement lors du démarage , une fois le moteur démaré , il doit bien entendu retourner quelque part le long de la paroi par exemple , en tout cas en dehors de l'entrée d'air du carburateur .
Différent dispositif sont utilisé plus ou moins automatisés afin d'obtenir ce basculement du volet lors du démarage et retrait une fois le moteur tournant .
A noter également que , comme dans ce dispositif , aucun gicleur propre de starter n'est prévu , l'entiéreté du mélange lors du démarage passe par le papillon principal . Il est donc necessaire d'ouvrir celui ci légérement lors de la phase de démarage proprement dit et lors de la phase de chauffe du moteur .
D'où l'adjonction systématique d'une came ou levier , qui lorsque le starter est en action , provoque aussi une ouverture du papillon principal en position "
ralenti accéléré"
.


C'est ce dernier système qui est utilisé sur notre carburateur , on voit sur la photo suivante , le volet de starter qui est ouvert en fonctionnement normal et fermé en position démarrage pour permettre une restriction d'air .

[url=https://servimg.com/image_preview.php?i=388&
u=11066026][/url]

Et sur la photo suivante , on voit la partie commande du volet de starter qui lorsqu'il est actionné appuyera sur la partie accélérateur ( pas sur la photo ) pour permettre une petite ouverture du volet du premier corps .

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u=11066026][/url]

On voit ensuite sur la photo suivante , la partie inférieur du carburateur et les 2 "
gros trous "
qui sont en fait les parties premier et deuxième corps , en bas régime seulement la partie premier corps est ouverte , mais quand on accélére franchement , le deuxième se met en action via un axe visible sur la photo .

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On fais une petite parenthèses concernant les tubes à émulsion :

Premier défaut du carburateur élémentaire à corriger : le mélange trop riche à haut régime .
Après quelques essais de corrections par des dispositifs mobiles en fonction du régime , Weber introduit dans les années 30 le système utilisé jusqu’aux derniers carburateurs : le frein d’air automatique ( c’est à dire sans dispositif mobile ) , également appelé ajustage automatique .
Le principe de correction est simple , on introduit sur le circuit d’essence entre la cuve et le gicleur diffuseur S une entrée d’air Gf communiquant avec le circuit d’essence par des trous pratiqués tout le long d’un tube à émulsion T .
De cette manière , quand la dépression augmente , le moteur aspire plus d’essence , mais aussi plus d’air , passant par le trou calibré Gf .
Et, autre avantage , ce qui sort du gicleur diffuseur S n’est plus de l’essence pure comme sur les carburateurs élémentaires , mais déjà un mélange d’air et d’essence , rendu plus ou moins constant par ce dispositif .


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Ils sont visible entourés en rouge sur la photo suivante , en bleu je suppose que c'est celui pour le ralenti ou pour le starter , je ne sais pas trop .

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Un petit mot pour le ralenti :

Pour palier à l’inconvénient de ne pas pouvoir « fermer » le papillon , on introduit dans le système un court circuit au papillon : par un circuit parallèle provenant du gicleur d’essence ralenti Gm et de son frein d’air privé Gam , on introduit du mélange dans le collecteur d’admission au delà du papillon tout simplement .
Afin de pouvoir régler la quantité de mélange , cette introduction court circuit se fait par une vis pointeau 3
Ce dispositif permet d’obtenir un régime très bas quand le moteur n’est pas en charge , le ralenti .
Le papillon n’est en fait jamais complètement fermé « hermétique » , mais se trouve , au ralenti quasi complètement fermé , laissant passer juste un peu d’air pour permettre au moteur de continuer à aspirer un minimum , donc de tourner .
La vis 3 délivrant un mélange plus riche que 15/1 devient donc une vis de réglage de richesse du régime de ralenti , puisque l’air aspiré par le trou Gam s’ajoute au peu d’air passant encore par le papillon . Si on ferme la vis la vis 3 on appauvri car l’air sans essence passant par le papillon domine . Si on ouvre la vis 3 , c’est l’inverse ..

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Et les trous de progressions :

En fait , avec ce circuit de ralenti , on permet au moteur de tourner papillon quasi fermé .
Mais dans la pratique , un carburateur qui serait muni uniquement de ce circuit de ralenti , produirait un arrêt moteur lors du début d’ouverture papillon , car la dépression se fait forte bien avant que le gicleur diffuseur principal puisse agir , donc appauvrissement considérable du mélange .
D’où la nécessité d’employer un ou plusieurs trous dits de progression .
Ces trous sont pratiqués entre l’arrivée de mélange de circuit de ralenti et la lumière du carburateur , de manière à ce qu’au moins le ou les premiers soient face du papillon en position de repos , pour ne pas débiter au ralenti strict .
Mais dés que le papillon s’ouvre un peu , le mélange peut ainsi commencer à suinter par ce trou de progression , ou par le premier puis un deuxième , troisième …


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On repère tout ceci sur notre carburateur ,en rouge le trou de ralenti et en bleu les trous de progressions :

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Voilà pour notre petite parenthèse , mais je vous conseille vivement de lire le petit cours sur les carburateurs , je vous le redonne :

http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet291118.htm

Vraiment tres tres interressant ton poste!

Bravo pour toutes ces photos et te explications tres detaillees.
C est vraiment du super travail que tu fais, merci de nous en faire profiter

bonne continuation

UN GROS GROS MERCI DE LA PART DE TOUT LE STAFF

MERCI POUR L'ESPRIT VW QUE TU AS

pimousse a écrit:UN GROS GROS MERCI DE LA PART DE TOUT LE STAFF

MERCI POUR L'ESPRIT VW QUE TU AS

merci aussi pour tout ce<
reportage ca va en aider beaucoup dont moi même

Genial merci enormement ;
)
Pour le faite d'avoir huiler les ressort de soupape tu pouvais utilisé l'huile moteur ;
) elle est plus dense et lubrifie mieux , j'espere que tu n'a pas oublier d'attendre 30 min avant de serrer ta culasse vu que tes poussoir sont desamorcer enfin bon , vu que les soupapes ne touche pas sur les 8s pas de risques
tu travaille tres proprement c'est agreable à lire à voir merci à toi
Pour la distribution tu a rencontrer le meme probleme que moi tu pourrais détailler un peu plus le sujet a propos de la couroie qu'on mets sur les poulie sans qu'elle se detende? merci à toi
Pour ton aac qui est dur quand tu le tourne avec un clac sec c'est du au tarage de tes ressort de soupapes vu que les soupape s'ouvre pas toute en meme temps il y'a une certaine resistance et quand une autre soupape prends le relais ca fait ce "
clac' un peu angoissant quand on connais pas

Salut les gars et merci de votre motivation , ca fais plaisir

yopkiwi a écrit:Pour le faite d'avoir huiler les ressort de soupape tu pouvais utilisé l'huile moteur Wink elle est plus dense et lubrifie mieux , j'espere que tu n'a pas oublier d'attendre 30 min avant de serrer ta culasse vu que tes poussoir sont desamorcer enfin bon , vu que les soupapes ne touche pas sur les 8s pas de risques

Hum , je n'ai pas bien compris , attendre de serrer la culasse ?? J'ai quand même fais 3 tours d'arbre à came lorsque je l'ai remonté .

Sinon j'ai bien utilisé de l'huile moteur pour huiler les ressorts des soupapes .

J'espère vraiment qu'elle ira cette golf

Sinon j'ai eu une remarque sur le site d'origine de ce reportage concernant le tendeur de courroie , je vous en fais part :

Une petite précision pour la tension de la courroie. Tourner le tendeur dans le sence des aiguilles d'une montre. Parce qu'il est possible de le faire dans l'autre sence, et tu te rendrais compte de l'erreur qu'à la fin, parce que le tendeur touche la tole du cache arbre à came.

Et je vous redonne le lien du reportage complet :

http://techniconnexion.frbb.net/Forum-des-marques-AUDI-VW-SEAT-SKODA-c5/Resolution-des-problemes-techniques-f67/Moteur-f94/VW-Golf-2-18l-an-86-joint-de-cache-soupapesdistribution-t4291-0.htm

marc.che a écrit:Salut les gars et merci de votre motivation , ca fais plaisir

yopkiwi a écrit:Pour le faite d'avoir huiler les ressort de soupape tu pouvais utilisé l'huile moteur Wink elle est plus dense et lubrifie mieux , j'espere que tu n'a pas oublier d'attendre 30 min avant de serrer ta culasse vu que tes poussoir sont desamorcer enfin bon , vu que les soupapes ne touche pas sur les 8s pas de risques

Hum , je n'ai pas bien compris

t'inquietes pas nous aussi on le comprends pas toujours [HUMOUR]

pimousse a écrit:

marc.che a écrit:Salut les gars et merci de votre motivation , ca fais plaisir

yopkiwi a écrit:Pour le faite d'avoir huiler les ressort de soupape tu pouvais utilisé l'huile moteur Wink elle est plus dense et lubrifie mieux , j'espere que tu n'a pas oublier d'attendre 30 min avant de serrer ta culasse vu que tes poussoir sont desamorcer enfin bon , vu que les soupapes ne touche pas sur les 8s pas de risques

Hum , je n'ai pas bien compris

t'inquietes pas nous aussi on le comprends pas toujours [HUMOUR]

:mdr:

Bonsoir à toutes et à tous

Pour commencer , reposes de l'alternateur .

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Je préviens qu'on s'est fais avoir , car au moment de remettre les vis du support de l'alternateur ( voir photo suivante ) , on s'est rendu compte que les vis ne passaient pas à cause de la tôle de protection de la courroie de distribution ,donc on à été obliger de dévisser la poulie dentée de l'arbre à came pour pouvoir pousser la courroie un maximum pour rentrer les vis .

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En fait on avait démonté le support alternateur une fois la culasse déposée , je n'avais plus pensé à ça

Ensuite reposes de la poulie de vilbrequin et de la courroie de la pompe de direction assistée et pompe à eau .

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Reposes de la courroie de l'alternateur , désolé pas de photo .


On passe dessous maintenant pour la repose de la pompe à huile .

Avant toute chose , on huile l'entrée et la sortie de la pompe .

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Reposes du carter avec un joint neuf en faisant gaffe de ne pas mettre une vis de travers et on sers au couple ( 20Nm ) .

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je précise que j'avais déjà remis la vis de vidange avec un nouveau joint tout ceci serré au couple spécifié dans la revue technique .

Reposes des bougies et serrage au couple .

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Et reposes du faiseau des bougies , sans remettre pour le moment le câble qui va à la bobine .

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Je précise maintenant qu'on est monté vendredi soir jusqu'à 1h du matin , donc je n'ai pas de photos des prochaines étapes , encore désolé ..

Donc on as nettoyé le carbu à l'essence , ensuite nous l'avons remonté en mettant un joint neuf et reposes sur le collecteur d'admission .

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Repose du radiateur .

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Et au tour de la face avant et la calandre .

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Aujourd'hui remplissage du liquide de refroidissement et de l'huile moteur .

Voilà l'antigel .

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Le circuit de la golf à une capacité d'environ 6,3l .

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Donc je vais mélanger 3 litres d'antigel et un peu plus de 3 litres d'eau distillée .

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et on remplis le réservoir , on me mets pas tout , car on complètera après avoir laissé le moteur tourné un moment .

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Remplissage de l'huile moteur ( ne faites pas comme moi , j'avais laissé les vis du cache-soupapes dévissés en attendant d'avoir une clé dynanométrique , donc ca a coulé un peu sur le collecteur d'admission ) :oo:

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Pour finir remplacement des silents blocs de l'échappement , car ils étaient complètement morts .

Donc nous avons mis la voiture sur les rampes pour plus de facilitées .

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Et remplacement des 4 silents blocs .

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Reposes des sièges avant .

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Et préparation de l'aile avant droite trouvé chez une connaissance .

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Pour finir une petite vue des kms de cette Golf .

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Voilà pour aujourd'hui , prochaine étape dimanche prochain avec vissage au couple des vis du cache-soupape , repose de la boîte à air et des tuyaux et finalement démarrage de cette golf en ayant bien sûr fais tourner quelques tours au démarreur .

Voili voilou , suite dimanche prochain :cimer:

Salut les gars

J'espère vraiment qu'elle démarera dimanche , j'ai la trouille

Par contre , il me vient une question :

Le joint en liège du cache-soupape , faut-il l'huiler avant sa pose ??

Car un ami me dit que oui , j'ai donc un doûte ....

salut a vous est super taf que voila
pour ma part j'ai changer mon joint de cache culbuteur sans le huiler et je n'est rencontrer aucun probleme
et je pense que le liege doit absorber un peu d'huile en fonctionnement

a moins que je me trompe (novice en mecanique)

a plus
avec vous pour le premier quart de tour
et que le dieu des VW veille sur vous pour cette nouvelle resuréction d'une MK2

KENAVO

Très belle présentation!!! Avec toutes ces photos et les détails, ca donne vraiment envie de rénover une caisse.

Continuez comme ça, on se régale. Bon courage. :merci:

Bonsoir à tous !!

Bon alors le grand jour , je vous fais part du désastre

Premièrement on fais tourner le moteur au démarreur , surtout pour remplir la cuve du carburateur et amorcer un peu les poussoirs , je précise que sur la vidéo , c'est une batterie un peu déchargée .

https://www.dailymotion.com/video/x23v8a_mov00003

Et essais de démarrage

https://www.dailymotion.com/video/x23vvd_demarrage-golf-4

https://www.dailymotion.com/video/x23vsh_demarrage-golf

Vous l'aurez compris , cette mise en route est un succès

Les poussoirs claquaient pas mal au début , mais au bout de 10 minutes , ca allait déjà mieux .

Pour l'instant étant donné que le carburateur n'est pas réglé , elle tourne un peu mal , mais cela va se régler .

felicitation

ca doit faire super plaisir de l'entendre tourner après tout ce que tu as fait



t'es un exemple pour nous là