passat sw TDI 170 cv DSG6 carat

bonjour,

le titre indique quelle voiture je possède actuellement, entretenue concession depuis l'achat neuve, donc carnet a jour. 2ème main ( ma pomme ), voiture confortable, performante, agréable a conduire, etc..bref j'en suis satisfait. mais voilà !! parce qu'il y a toujours un "
mais"
..

denière révision en concession l'an dernier pour vidange/filtres, etc....aucuns soucis( enfin 420 € quand même ! ). j'en ai profiter pour leur expliquer qu'il y avait un bruit a froid de claquements qui disparaissait a chaud ( une tôle ? une pièce ici ou là ! ) que certains matin ( froid ), le véhicule broutait pour démarrer - j'ai penser aux bougies forcement -

ils me prennent la voiture la veille pour la démarrer le matin, et là, le verdict tombe. volant moteur fatigué ( 240 000 kms ), pièces et main d'oeuvre pour 1400 € sans l'embrayage ( s'il ai bon, sinon, on rallonge !! .)

a fouiller sur le net, j'ai bien du mal a trouver des traces de campagne de rappel. j'ai vu que la 140 cv avait eu se soucis,

est ce que la mienne aurait due profiter de ce rappel ? a priori oui ! mais ça n'a pas été signalé ni fait..

avez vous des infos ? des traces ? puis je espérer un coup de main de la part de vw ?

normalement un volant moteur est censé faire la vie de la voiture .....le bimasse c'est vraiment un poil merdique quand même !..

merci de vos avis et réponses les golfoos...

tu n'aura aucune aide de la part de vw!

le bi-masse, c'est devenu une piece d'usure... et j'en connais certains qui sont au troisieme a 120 000km.

sur une dsg je ne sais pas, mais sur une boite manu, je le laisse comme ca (surtout juste pour un bruit)

La dsg est une bva ...
Donc il y pas de bi-masse car c'est un visco-coupleur ...

fabien mk2 gti a écrit:La dsg est une bva ...
Donc il y pas de bi-masse car c'est un visco-coupleur ...

super... :mrgreen:
La DSG est une boite mécanique robotisée, a doubles embrayages....donc pas une bva

nas a écrit:

fabien mk2 gti a écrit:La dsg est une bva ...
Donc il y pas de bi-masse car c'est un visco-coupleur ...

super... :mrgreen:
La DSG est une boite mécanique robotisée, a doubles embrayages....donc pas une bva

donc c'est une bv "
semi auto"
a double embrayage automatique,
sur bi-masse qui fonctionne comme une bva mais sans visco ... :?
tu m'etonne que sa merde aussi ...

J ai le levier façon boitoto,pas de pédale d embrayage les palettes au volant.....c est une automatique......

Le bi masse a été inventer pour limiter encore plus les vibrations du diesel , c est ce que j ai decouvert...

Maintenant, j en sais pas plus....sauf que c est hyper agreable a conduire, y a les watts tout le temps, les 6 rapports sont tres bien etagés...un regal aussi bien en D quand mode S....

nas a écrit:

fabien mk2 gti a écrit:La dsg est une bva ...
Donc il y pas de bi-masse car c'est un visco-coupleur ...

super... :mrgreen:
La DSG est une boite mécanique robotisée, a doubles embrayages....donc pas une bva

faux jeune homme !! c'est robotisé, mais c'est une BVA !! les premiers essais furent fait sur boite manuel ( la tu as raison , mais sans suite )

Boîte de vitesses robotisée

Une boîte de vitesses robotisée est une boîte de vitesses mécanique à engrenages parallèles à laquelle est greffé un système automatisé électrotechnique, qui pilote les sélecteurs et le ou les embrayages, souvent en association avec un système hydraulique, et qui se comporte :
soit en mode automatique, comme une boîte automatique changeant les rapports au moment le plus opportun ;

soit en mode manuel, auquel cas le conducteur peut changer de rapport à l'aide de boutons, palettes, ou d'un levier, à condition que les conditions ad hoc soient réunies (pour éviter sur- et sous-régime).

Cette boîte de vitesses ne comporte donc pas de pédale d'embrayage visible.

On trouve ce type de système chez la plupart des constructeurs sous différentes appellations1, mais Renault a choisi EDC2.

Boîte manuelle robotisée[modifier | modifier le code]

Les premières boîtes de vitesses robotisées ont été conçues à partir de boîtes manuelles traditionnelles. La première technique, conçue pour la compétition automobile, repose sur des mécanismes hydrauliques, choisis pour leur rapidité, qui reconstituent la séquence opérée manuellement par le conducteur : débrayage, mouvement des pignons, embrayage. Cette technique est arrivée en série sur la Ferrari 355 équipée de la boîte dite F1. Par la suite, BMW et Alfa Romeo produiront des systèmes similaires, en réduisant les temps de passage des rapports de chaque nouveau modèle, pour descendre aujourd'hui sous les 100 ms.

Parmi les constructeurs généralistes, des mécanismes électriques, plus économiques mais plus lents, ont été préférés, tout en jouant le même rôle. On trouve de telles boîtes dans les productions des groupes Renault, PSA, Fiat ou Toyota. Ce type de boîte remplace plutôt les boîtes automatiques à convertisseur de couple, inadaptées aux petits modèles, tandis que les boîtes manuelles robotisées hydrauliques sont vendues pour leurs vertus sportives

Il existe également des boîtes robotisées à double embrayage telles que :
Direct-Shift Gearbox (DSG)

Levier de commande d'une boîte automatique DSG

La Direct-Shift GearboxNote 1, ou plus communément boîte DSG, est la marque donnée à une boîte de vitesses à double embrayage et à commande électronique Volkswagen. La dénomination S-tronic, utilisée par Audi3 désigne le même type de boîte de vitesses.

Cette boîte de vitesses est inspirée de la boîte de vitesses à double embrayage PDK de Porsche utilisée dans les années 80 par Porsche et Audi en compétition.

Le but de cette technique est d'allier les avantages des boîtes manuelles — un meilleur rendement, une excellente robustesse, un coût de fabrication réduit et le plaisir de la conduite sportive — à ceux des boîtes automatiques à convertisseur de couple — le confort d'utilisation, un changement de rapport sans à-coups et sans rupture de traction (appelée « rupture de charge »). Le coût et le poids de ce type de boîte sont cependant similaires à ceux d'une boîte automatique traditionnelle.

Pour cela, la DSG se base sur le principe des embrayages doubles, dont la réalisation nécessita six années de coopération entre Volkswagen et BorgWarner4. On parle dans le cas général de boîte à double embrayage DCT pour « Dual Clutch Transmission ».

Quatre variantes ont été conçues par le groupe Volkswagen :
en 2003 : six rapports à bain d'huile pour moteurs transversaux moyens (~350 Nm) [code interne DQ250],
en 2008 : sept rapports à sec pour petits moteurs transversaux (~250 Nm) [code interne DQ200],
en 2008 : sept rapports à bain d'huile (deux circuits) pour les gros moteurs longitudinaux Audi (~600 Nm) [code interne DL501],
en 2010 : sept rapports à bain d'huile pour gros moteurs transversaux (~600 Nm) [code interne DQ500].



La boîte de vitesses DSG se compose en réalité de deux demi-boîtes traditionnelles placées en parallèle. Leur structure est semblable à une boîte de vitesses manuelle. La première demi-boîte se compose des rapports impairs (1-3-5) et de la marche arrière, alors que la deuxième utilise les rapports pairs (2-4-6). La DSG nécessite donc deux embrayages - en bain d'huile3 - spécifiques auquel le couple est transmis5.

L'originalité de cette boîte par rapport à une boîte traditionnelle réside dans sa transmission ininterrompue du couple, évitant ainsi les à-coups de la boîte. En effet, lorsqu'un rapport pair est engagé, le rapport impair suivant est pré-sélectionné, c'est-à-dire que les pignons sont pré-engrenés6. Ainsi, lors du passage suivant, le rapport est déjà engagé, si bien que le laps de temps entre le passage d'un rapport à un autre n'est pratiquement dû qu'à l'ouverture et la fermeture de l'un des deux embrayages5. Selon Volkswagen, le temps de réponse est de l'ordre de huit millisecondes7.
« Saut » de rapports[modifier | modifier le code]

L'inconvénient de cette conception, essentiellement pour le sport automobile, se pose lors d'un passage rapide de plusieurs rapports — un rétrogradage le plus souvent — en très peu de temps. En effet, si le temps de passage entre deux rapports consécutifs est très faible, celui entre deux rapports non consécutifs est bien plus long qu'une boîte traditionnelle5.

Néanmoins, ce problème est pris en compte lors de la conception de la boîte, et le rapport présélectionné peut être différent du rapport consécutif. Selon les configurations de la charge, totale (lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée) ou partielle, le rapport présélectionné varie8.